Aérospatiale SA.321 Super Frelon

France  Hélicoptère lourd polyvalent

 

En vue du HM2
Le jour de son arrivée au CAEA

 

 - Historique et description


Le SA 321 Super Frelon, plus gros hélicoptère produit en France, trouve ses origines dans le programme SE 3200 Frelon qui vole pour la première fois le 10 juin 1959 mais sans connaître de production en série car son poids trop élevé ne permet pas d'atteindre les spécifications. C'est ainsi qu'en 1961 la décision est prise de lancer la construction du SA 3210 (puis SA 321) Super Frelon.

La cabine du Super Frelon a une longueur de 7 m (qui permet de loger 2 jeeps) et une largeur de 1,90 m pour une hauteur dans l'axe de 1,83 m. Le volume utilisable est de 22 m3 auquel s'ajoute 3,5 m3 disponibles dans l'emplanture de queue. La rampe arrière supporte le poids d'un véhicule, elle peut être ouverte en vol dans n'importe quelle position. A l'aplomb de l'axe du rotor principal, une trappe dans le plancher permet le passage de l'élingue pour le transport de charges extérieures. Le train à roues en diabolo est tricycle non escamotable, la roulette avant est orientable à 360 °. Un projecteur orientable pour l'atterrissage est situé sous l'appareil, devant le train avant, un autre est situé sous la poutre de queue.
L'appareil dispose de véritables qualités amphibies. C'était une exigence pour la version Marine, puisque l'essentiel de son activité est le travail en stationnaire à 21 m au-dessus de la mer. Le fuselage dont le dessous est en forme de coque d'hydravion, est étanche, permettant ainsi l'amerrissage. La stabilité latérale est assurée par deux ballonnets étanches montés sur le train d'atterrissage principal.
En cas d'incident, l'appareil peut se poser sur l'eau, il doit flotter, se déplacer dans ces conditions.
Le rotor principal de 18,90 m de diamètre a 6 pales, il a été conçu avec l'aide de Sikorsky. Le rotor anticouple a 5 pales est monté à gauche. Les boites de transmission principale et auxiliaire ont été conçues et fabriquées par Fiat.
En visant un poids total de 12 tonnes au décollage, qui se répartissent en 7 tonnes de masse à vide et 5 de charge utile, compte tenu des turbines alors existantes chez Turboméca, il fallait trois turbines, en l'occurrence des Turmo IIIC, pour arriver au but recherché. Ce qui a fait du Super Frelon, le premier hélicoptère tri-turbines de série construit au monde, deux turbines sont montées en parallèle à l'avant de la BTP et la troisième derrière avec échappement à gauche.
La version de série initiale des Super Frelon a été livrée avec des Turmo III C 3, à 1350 cv en puissance continue et 1500 cv en puissance maximale au décollage.
La version Turmo IV C a été installée à partir de 1970 permettant de porter la masse maximale à 13 tonnes, devenu le standard.
Les réservoirs de carburant sont situés sous le plancher de la cabine pour une capacité totale de 4000 litres. Deux réservoirs de 1000 litres de 100 kg chacun peuvent êtres installés dans la cabine. Il n'y a pas de perche de ravitaillement en vol, mais une capacité de ravitaillement en vol stationnaire a été installée dans les années 90.

Le premier prototype du Super Frelon, en version "air" sans les ballonnets, équipé de trois moteurs Turboméca Turmo IIIC2 d'une puissance unitaire de 1 320 ch vole le 7 décembre 1962 au mains de l'équipage composé du pilote Jean Boulet, copilote Roland Coffignot, mécanicien navigant Joseph Truchini, ingénieur d'essais Jean-Marie Besse. Il est suivi par un second prototype et quatre exemplaires de présérie.

Prévu initialement pour les trois armes, la fin de guerre d'Algérie annule besoins et seule Marine est livrée.
Le premier 321G de série, n°101, vole le 30 novembre 1965.
La production s'achève en 1981, 104 exemplaires ont été construits dont 5 cellules inachevées.

   - Records

Spécialement préparé par l'aérodynamicien Marcel Riffard le prototype 01 bat trois records
- Le 19 juillet 1963 à Istres, à moins de 100 m d'altitude, sur une base de 3 km à 340,47 km/h
- Le 23 juillet 1963 à Istres, sur une base de 15 à 25 km, 350,29 km/h
- Le 23 juillet 1963 à Istres, à 1000 m d'altitude sur circuit fermé triangulaire de 100 km, Istres, Arles, Saintes Maries de la Mer : 334, 28 km/h

   - Dans la Marine

La première commande de la Marine porte sur des versions cargo, les deux premiers exemplaires, numéros 102 et 103, sont livrés le 22 août 1966. Mais l'accident du 103 lors du vol de livraison entraîne le retour du 102 à Marignane, les livraisons ne reprennent qu'en août 1967, après identification des causes de l'accident et mise en place de contrôles sévères.
La Marine perçoit son 1er exemplaire ASM en décembre 1967, cette version est équipée du sonar Thomson AQS13 trempé à l'aide d'un câble au niveau de la trappe centrale. Depuis septembre 1981 les Super Frelon de la 32F n'ont plus d'équipement ASM et sont modernisés avec un radar ORB 32 W dans le nez et un nouveau calculateur de bord. Les modifications sont effectuées par la BAN de Cuers.
Les autres missions sont le transport d'assaut, le transport de l'arme nucléaire à bord des porte-avions, la recherche et le sauvetage (SAR). Pour le Combat SAR il est équipé de cordes, d'un FLIR Chlio, de lance-leurres infrarouges, d'un canon de 20 mm GIAT M621, de la capacité ravitaillement stationnaire, blindage et l'équipage dispose de jumelles de vision nocturne.
La Marine a utilisé 25 exemplaires plus 3 pré-série, ils ont équipé la CEPA/10S, les flottilles 27S, 32F, 33F, 35F et l'escadrille 20S. Dix exemplaires ont été perdus.
Le retrait définitif intervient le 30 avril 2010, son remplaçant, le NH90, dont l'arrivée était initialement prévue en 2005 devrait être opérationnel à l'automne 2011, l'intérim est assuré par deux EC225.

   - Exportation

Israël :
12 exemplaires de transport. Le premier SA 321K, n° 104, est remis à Israel le 18 avril 1966. Certains ont participé au raid sur Beyrouth le 28 décembre 1968, déclenchant ainsi l'embargo sur les Mirage 5.
Remotorisés avec des General Electric T 58-16 de 1895cv ils sont retirés en 1991.
Afrique du sud :
16 exemplaires livrés à partir du 6 mai 1967, dépourvus de ballonnets mais pourvus de filtres à sable. Ils sont utilisés pour le transport et le sauvetage jusqu'à leur retrait le 21 décembre 1990.
Lybie :
14 exemplaires, le premier livré le 28 janvier 1971. Version utilitaire et anti sous-marine.
Chine :
12 exemplaires livrés de décembre 1975 à avril 1977.
La société Changhe Zhishengji en a fait une copie, le Z-8, à moteurs Lycoming qui a volé le 12 décembre 1985. De plus en mars 2010, alors que les derniers Super Frelon français quittent le service, un nouveau modèle, l'AVIC AC313, dont l'aspect rappelle beaucoup celui du Super Frelon, effectue son premier vol.
Irak :
12 exemplaires à partir du 15 août 1976 plus 2 pour remplacer des pertes. Equipés de radar de nez et filtres à sable et capacité de tir du missile AM 39 Exocet

   - Civils

Le Super Frelon est aussi décliné en versions civiles, seuls trois exemplaires ont été vendus, un pour le ravitaillement de plateformes pétrolières, un autre pour la présidence du Zaïre, enfin le SA 321F n° 116 pour 34 à 37 passagers exploité dans les iles grecques par Olympic Airways en 1968 et 1969 puis par le GLAM du 1er juillet 1970 au 7 janvier 1971.

Caractéristiques SA 321G
Longueur rotor déplié 23,03 m
Longueur rotor et queue repliés 19,96 m 3 vues
Diamètre du rotor 18,09 m
Hauteur 6,66 m
Largeur 5,20 m
Poids à vide environ 8 t selon sous-version
Poids total 13 000 kg
Vitesse maximale 275 km/h
Vitesse de croisière 248 km/h
Autonomie 1 020 km avec charge 3,5 t
Turbomoteurs 3 Turmo IV C de 1700 cv chacun

 

L'appareil du CAEA
Le SA321Gb n° 165 F-XCCI a été livré à la Marine le 25 octobre 1973.
C'est le second SA321Gb à entrer en rénovation, il arrive à Cuers le 4 février 1982, en part le 18 pour une visite V3A sur la BAN de Saint Mandrier, il revient à Cuers le 27 janvier 1983 pour recevoir des modifications complémentaires puis est affecté à la 32F.
Habitué des décorations spéciales, il commémore ainsi les 40 ans des records de vitesse en mai 2003 et ceux de la 33F en 1997. A la fin de sa carrière, la dernière V1N4 (visite des 300 heures) est évoquée sur la porte cargo.
Après avoir servi dans les flottilles 32F, 33F, 35F, il est retiré du service actif le 30 avril 2010 au sein de la 32F avec 7122.9 heures de vol, il arrive en vol au Conservatoire le 5 mai suivant.
Il aura secouru 79 personnes depuis le 28 juillet 1983.

Visible dans le hangar


   - Sources documentaires

SA321 Super Frelon Jean-Luc Kerdilès collec profils avions n°6 Lela Presse
Jets n° 54,55,56
Air Zone n° 21 mai 1998
Le Fana de l'aviation n° 16
Jane's All the aircraft 1966-67

Sud Aviation / Sikorsky HSS-1 (S-58 - H-34)

Etats-Unis France  Transport, recherche et sauvetage

   - Historique


Le Sikorsky S-58 fut étudié par le bureau d'études de Sikorky dirigé par M. Gluhareff pour répondre aux besoins de l'US Navy pour la lutte anti-sous-marine. Il a volé pour la première fois sous la désignation XHSS-1 le 8 mars 1954 à Bridgeport.
Le fuselage est en magnésium et alliage d'aluminium, avec un peu de titane et d'inox. Le train d'atterrissage est fixe tricycle. Le moteur est un Wright R-1820-84B/D 9 cylindres radial de 1.525 CV, refroidi par air, situé à l'avant du fuselage, derrière de larges portes. Le poste de pilotage biplace côte à côte, en double commandes, est situé en hauteur, au-dessus du moteur et de la soute. Celle-ci accueillant de 16 à 18 passagers, ou pour un usage commercial, 6 passagers en version deux compartiments. La capacité totale en carburant est de 992 litres.

Après la mise en ligne d'hélicoptère Bell 47G, Alouette II et Sikorsky S.55 dans les 1éres années de la guerre d'Algérie, le besoin s 'est fait sentir pour un appareil de plus grand tonnage.
La licence du Sikorsky S-58 fut donc acquise par Sud-Aviation pour palier ce besoin.

Deux versions ont été fabriquées à Marignane :
- le modèle Armée H-34A
- le modèle Marine HSS-1

Le premier vol d'un appareil construit par Sud-Aviation eu lieu le 21 mai 1957.
Le total semble avoir porté sur 166 hélicoptères assemblés et construits, dont 44 HSS-1.
Les H-34A ont été largement utilisés en Algérie, dont certains, surnommés " Pirate ", ont été armés, pour l'appui-feu, de canons de 20 mm et de mitrailleuses de 12,7 mm.
Dans la Marine, les HSS-1 ont servi de 1957 à 1979, notamment au sein des flottilles 31F, 32F, 33F et des escadrilles 10S et 20S.

Au H2

   - Production

La première machine de série a volé le 20 septembre 1954.
Plusieurs versions ont été mises en service :
H-34A/CH-34A Choctaw, pour le transport, en service dans l'US Army.
H-34C/CH-34C Choctaw, identique au CH-34A, avec un équipement embarqué de recherche.
HSS-1L/LH-34D, version du Seabat pour terrains enneigés et temps froid.
HUS-1/UH-34D Seahorse, utilitaire pour les Marines, première commande le 15 octobre 1954 et mis en service en janvier 1957.
HUS-1Z/VH-34D, version VIP du Seahorse.
HUS-1A/UH-34E Seahorse, pour opérations d'urgence.
HSS-1/SH-34G Seabat, version anti-sous-marine, commandée par l'US Navy le 30 juin 1952 et entrée en service en février 1954.
HSS-1N/SH-34J Seabat, développement du SH-34G pour l'US Navy. Cette version utilise un équipement de stabilisation automatique utilisable nuit et jour. Cet équipement comprend un radar Doppler Ryan AN/APN-97 et un autre radar calculant la vitesse sol et l'altitude.
Trois version civiles du S-58, dont les S-58B et S-58D semblables au H-34. Le S-58C a deux portes du côté droit de la cabine, les premières livraisons ont eu lieu en 1956-57.
Certains exemplaires ont été modifiés par Sikorsky pour être équipés de turbines couplées Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -6 Twin Pac de 1800 ou 1875 cv.

La production du S-58 par Sikorsky totalisait 1.766 exemplaires en décembre 1965, lors de son arrêt temporaire. Elle a été relancée pour les besoins de l'US Military Assistance Programme, le contrat étant de 21 UH-34D et 6 SH-34J, ces derniers pour la marine italienne. Au final, 1.821 exemplaires furent livrés par Sikorsky.
Les versions militaires du S-58 ont été livrées à l'Argentine, Belgique, Brésil, Canada, Chili, Centrafrique, Etats-Unis, France, Haïti, Allemagne Fédérale, Indonésie, Israël, Italie, Japon, Laos, Nicaragua, Philippines, Thaïlande, Taiwan, Uruguay et Pays-Bas.

Westland, en Grande-Bretagne, a produit 382 exemplaires de plusieurs versions à turbomoteur sous le nom de Wessex.

Caractéristiques
Longueur 14,25 m 3 vues
Diamètre du rotor 17,07 m
Hauteur 4,86 m
Poids à vide 3468 kg
Poids total 5383 kg
Vitesse maximale 198 km/h
Vitesse de croisière 160 km/h
Autonomie 300 km
Equipage 2
Passagers jusqu'à 18 suivant les versions
Moteur 1 Wright R-1820 de 1525 CV

 

L'appareil du CAEA
numéro de série Le HSS-1 n° 149 est de construction française, il a effectué son premier vol le 14 avril 1961 et livré un mois plus tard à la Marine Nationale pour modification AFN. Il a ensuite été affecté à la 32F le 30 juin 1961, à la 31F de mai 1964 à novembre 1965 et à la 33F jusqu'en mai 1973. A cette date, il rejoint la section Jeanne d'Arc pour trois ans puis revient à la 31F. Il repart à nouveau pour la "Jeanne" en août 1978 avant de terminer sa carrière en juin 1979 en exposition statique à l'entrée de la BAN de St Raphaël. Il sera ensuite récupéré par l'Armée de l'Air à Toulouse où le Conservatoire est allé le chercher en février 1999.

Nous avons pu le compléter grâce à du matériel mis à disposition par l'association "Les poissons volants" de Plobannalec (29).

Visible dans le hangar

Restauration
Quelques photos de son état en août 1999.
Au HM45 en mars 2002.
Images de 2008.



   - Sources documentaires

Jane's all the aircraft 1966-67.
Guide des hélicoptères militaires. Bill Gunston. Ed Bordas.

SNCASE SE.3160 / SA.316B / SA.319 Alouette III

France  Hélicoptère multirôle

  - Historique et description SE 3160 / SA 316B


L'hélicoptère SE 3160 Alouette III est une évolution de l'Alouette II, le prototype 001 (F-ZWVQ) vola pour la première fois à Marignane le 28 février 1959 aux mains de Jean Boulet, toutefois ce vol se fit dans la discrétion car le constructeur préférait attendre le Salon de l'Aéronautique pour annoncer officiellement la sortie de l'appareil.
Le fuselage, d'une largeur maximale de 2,05 m comporte à l'avant une vaste cabine accessible par quatre portes qui est prévue pour recevoir sept personnes, trois à l'avant et quatre à l'arrière. Tous les sièges passagers peuvent être retirés.
La travée suivante consiste en un bâti en tubes d'acier habillé de panneaux qui reçoit l'ensemble tubomoteur-rotor principal et l'atterrisseur arrière ainsi qu'un réservoir unique de 575 litres (dont 573 utilisables) et des soutes à bagages latérales.
Le turbomoteur est un Turboméca Artouste III pour les prototypes, remplacé par un Artouste IIIB de 870 cv limité à 570 cv pour la série.
Un treuil d'une capacité de 175 kg peut être fixé.
Dans la partie arrière, la poutre monocoque supporte les empennages et le rotor anticouple.
L'atterrisseur fixe tricycle, fabriqué par Messier-Hispano, présente une voie de 2,40 m pour un empattement de 3,07 m, la roue avant, orientable, est dotée d'un système de rappel dans l'axe.
Pour une version militaire l'Alouette III peut être dotée de divers armements, en particulier de mitrailleuses ou canons montés dans la cabine. Des points externes peuvent emporter 4 missiles AS.11 ou 2 AS.12 guidés par un viseur gyro-stabilisé, ou bien encore des roquettes de 68mm.
A partir de fin 1969, les Alouette III furent désignées SA 316B, quelques améliorations furent apportées dont le renforcement des axes de transmission du rotor principal et anti-couple. Cette version vola pour la première fois le 27 juin 1968, les livraisons commencèrent en 1970 et elle reçut la certification américaine le 25 mars 1971.

Journées du patrimoine 2008


   - SA 319B

Il s'agit d'une version qui diffère de la SA 316B principalement par le remplacement du moteur Artouste par un Astazou XIV de 870 cv limité à 600 cv, sa consommation est réduite de 20%. Elle dispose aussi d'un système automatique de stabilisation
Le prototype a volé le 10 juillet 1967, la production a démarré en 1968.

   - L'Alouette et la montagne

De part sa conception l'Alouette III est un hélicoptère idéal pour la montagne. En juin 1960 le prototype 001 se posa au sommet du Mont Blanc (4807 m) repartant avec 4 personnes et 150 kg de matériel à bord. Le 002 (F-ZWVR) se posa à 6.004 m sur le Deo Tibaa dans la chaîne de l'Himalaya. Du 29 janvier au 6 février 1973, une SA 319 fit une tournée en Afrique, se posant sur le Kilimandjaro (5980 m) puis sur le Mont Kenya (5320 m).

   - Production

On peut d'abord noter que l'Alouette III a été produite sous deux noms de constructeurs. Elle est née chez Sud-Aviation avec une désignation Sud-Est, puis devient Aérospatiale à partir de 1970, nom d'usage de la Société Nationale Industrielle Aéro Spatiale (SNIAS) issue de la fusion entre Nord-Aviation, Sud-Aviation et la SEREB.

La commercialisation de l'Alouette II et III aux Etats-Unis a été initialement confiée à Vought Helicopter Inc., filiale de Ling-Temco-Vought. En 1973, la société a été rachetée par Aérospatiale, elle devient VHC puis Aerospatiale Helicopter Corporation.

La production en série de l'Alouette III a commencé en juillet 1961, la 1000ème a été remise à Marignane le 4 février 1972 à VHI, la 1437ème et dernière Alouette III fabriquée en France a quitté la chaîne d'assemblage de Marignane en 1979.
Beaucoup d'autres ont été fabriquées sous licence en Roumanie, Inde et Suisse, certaines bien après l'arrêt de la production française. En 2003, au total 2047 exemplaires avaient été construits.

En Roumanie c'est la société Intreprindera de Constructii Aeronautice (ICA) de Brasov qui a fabriqué sous licence la SA 316B sous le nom IAR-316B. En avril 1984 ICA a fait voler l'IAR-317, une version modifiée de la SA 316B, biplace en tandem pour l'attaque au sol, l'entraînement et la liaison, elle n'a pas été produite en série.

En Inde c'est Hindustan Aeronautics Ltd., usine de Bangalore, qui produit l'Alouette III sous le nom local Chetak, la première assemblée sur place a volé le 11 juin 1965.
Une version armée a été développée pour l'Indian Air Force pouvant emporter 4 missiles air-sol, la détection et la conduite de tir sont assurées par un viseur périscopique monté sur le toit de la cabine. Une autre version pour l'Indian Navy destinée à la détection et l'attaque de petits navires est équipée d'un système d'arrimage rapide pour les appontages et de pales repliables pour le stockage sur des bateaux Cette version dispose d'un système de stabilisation trois axes et peut emporter deux torpilles Mk 84.
Le 1er février 2005, HAL a fait voler une nouvelle version désignée Chetan équipée du turbomoteur Turboméca TM 333 2M2 capable d'évoluer à plus de 7.000 m d'altitude.

En Suisse, c'est en 1969 que la Fabrique Fédérale d'Avions (F+W) d'Emmen a été chargée d'étudier la possibilité de fabriquer sous licence l'Alouette III, la réponse fut positive pour la cellule. Le premier exemplaire immatriculé V-225 a été remis au Commandant des Troupes d'Aviation Suisse le 23 mars 1972.

   - Utilisateurs

L'Alouette III a été utilisée en France par de nombreuses armes et corps de l'Etat : Aviation Légère de l'Armée de Terre (SA316), Armée de l'Air (SA319), Marine Nationale (SA316 et 319), Gendarmerie (SA316 et 319), Sécurité Civile (SA316), Centre d'Essais en Vol et bien entendu dans des compagnies civiles.
Pour ce qui concerne l'Aquitaine, elle a été mise en oeuvre dans l'Armée de l'Air à l'EH 1/67 Pyrénées (Cazaux), dans l'ALAT au GALDIV 11 puis 5ème RHC (Pau) de 1966 à novembre 1981, sur les bases de la Sécurité Civile (Bordeaux et Pau) et bien entendu par des opérateurs privés.
L'Armée de l'Air a retiré ses Alouette III le 30 juin 2005.
Elle a été exportée dans 173 pays, tant pour un usage civil que militaire, dont l'énumération serait fastidieuse. Notons que la force aérienne des Pays-Bas a constitué une patrouille acrobatique avec des Alouette III, les Grasshoppers.

Caractéristiques
SE.3160/SA.316B SA.319 3 vues
Longueur avec rotor 12,84 m 12,84 m
Longueur fuselage 10,17 m 10,17 m
Hauteur 3,00 m 3,00 m
Diamètre rotor principal 11,02 m 11,02 m
Diamètre rotor anticouple 1,91 m 1,91 m
Poids à vide 1 140 kg 1 140 kg
Poids max. au décollage 2 200 kg 2 250 kg
Vitesse max. au niveau de la mer 210 km/h 220 km/h
Vitesse de croisière au niveau de la mer 185 km/h 197 km/h
Plafond dans effet de sol 2 880 m 3 100 m
Plafond en stationnaire hors effet de sol 1 520 m 1 700 m
Taux de montée au niveau de la mer 260 m/mn 270 m/mn
Rayon d'action au niveau de la mer avec 6 pax 480 km 605 km
Turbomoteur 1 Artouste III B de 870 cv
limité à 570 cv
1 Astazou XIV de 870 cv
limité à 600 cv

 

L'appareil du CAEA
Le n° 2084 est une SA 319B (Astazou) qui a fait sa carrière dans l'Armée de l'Air, d'abord à l'EH 2/67 Valmy à Metz-Frescaty puis au CIEH 341 Maurienne de Chambéry, finalement retirée du service en 1984.
Récupérée et restaurée par le CELAG elle a été peinte aux couleurs de la Sécurité Civile.
Elle est arrivée à Mérignac en compagnie d'un Link Trainer le 21 août 2008.

Cet appareil nous est confié par le Centre d'Etudes et de Loisirs Aérospatiaux de Grenoble.
Visible dans le hangar



   - Sources documentaires

Plaquette Sud Aviation Helicopters mai 1969
Les ailes du temps, chronologie EADS, ed. 2003
Jane's 1977-78, 1986-87
Histoire de l'aéronautique Française, Jacques Noetinger, Ed. France-Empire
La passion de la conquête, d'Aérospatiale à EADS, Claude Carlier et Gaétan Sciacco, Ed. du Chêne
Les insignes de l'ALAT, SHAT.
Aérospatiale n° 23 mars 1972, n° 26 juin 1972, n° 36 mai 1973
Air&Cosmos n° 390, 29 mai 1971
The Hindu, 2 février 2005
Sites Web Eurocopter, Copter Crazy

SNCASE SE.3130 Alouette II Logo

France  Hélicoptère multirôle

 - Historique


Après quelques essais infructueux avec les voilures tournantes, la SNCASE, au lendemain de la 2nde Guerre Mondiale, développe deux hélicoptères, le SE.3110 que Jacques Lecarme fit voler pour la 1ère fois le 10 juin 1950 et le SE.3120 que Jean Boulet réussit à décoller le 31 juillet 1951. Cet hélicoptère équipé d'un moteur à piston Salmson 9NH de 203 ch s'adjugea deux records en circuit fermé (celui de vitesse à 103,913 km/h et celui de distance avec 1252,572 km). Charles Marchetti, chef du bureau d'études Hélicoptères de la SNCASE, alors conscient des problèmes posés par le moteur à pistons (poids, puissance et encombrement), eut l'idée géniale d'essayer pour la 1ère fois en France une turbine sur un hélicoptère. Il était prévu de transformer le SE.3120, dénommé officiellement " Alouette I ", pour réaliser ce projet. Charles Marchetti décida alors qu'il fallait créer un nouvel hélicoptère autour du moteur. Ainsi naquit l'Alouette II.

L'appareil est de conception simple, la structure principale du fuselage est un ensemble triangulé en tubes d'acier soudés, la structure centrale reçoit les éléments principaux dont la boite de transmission principale ; la poutre de queue (gonflée à l'azote pour détecter les criques grâce à un voyant en bout de queue) reçoit l'empennage, le rotor anticouple, sa transmission, la béquille.
La cabine comprend le plancher et la verrière, celle-ci entièrement vitrée et équipée de larges portes offre une grande visibilité.
L'atterrisseur est composé de patins, cependant ils peuvent être remplacés par des roues (ex : pour la Marine Nationale) ou de flotteurs.
Le rotor principal est composé de trois pales métalliques à pas variable, le rotor anticouple est bipale. La motorisation est assurée par un turbomoteur Turboméca Artouste II de 406 CV limité à 390 CV sur hélicoptère. Le réservoir de carburant contient 580 litres.
La distance franchissable maximum avec un passager est de 530 km.
L'Alouette II est prévue pour transporter 5 personnes mais de nombreux équipements optionnels permettent d'accomplir une grande variété de missions : transport de charges sous élingue, évacuation sanitaire, pulvérisation agricole, sauvetage avec treuil...

Alouette II


Le SE.3130-01, immatriculé F-WHHE, fit son 1er vol sur le terrain du Buc le 12 mars 1955, piloté par J. Boulet et Henri Petit. Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record. Ce fut fait le 6 juin 1955, à Buc, avec le 02 piloté par J. Boulet qui emmena l'appareil à 8209 m, battant ainsi le record d'altitude, catégorie E1b, détenu jusqu'à ce jour par un hélicoptère américain, mû lui aussi par une turbine française " Artouste II ", le Sikorsky S-59 (XH-39) qui avait atteint 7472 m le 17 octobre 1954.
Le vol initial de la 1ère Alouette II de série eu lieu le 24 avril 1954, la certification française fut obtenue le 2 mai 1957, l'américaine le 14 janvier 1958, qui était là-bas la première pour un hélicoptère à turbine.
Le 9 juin 1958, l'Alouette II SE-3150 n° 02, F-ZWVB, équipée d'une Artouste IIIA, pilotée par Jean Boulet, atteint 9583 m d'altitude au-dessus de Brétigny. Le 13 juin ce sont quatre records qui sont battus au même endroit dans les catégories E-1 (hélicoptères) et E-1b (hélicoptères au poids au décollage entre 500 kg et 1000 kg) : temps de montée à une hauteur de 3000 m : 5 mm 31 s; à 6000 m : 11mn 1s; à 9000 m : 17mn 44s, ce dernier tient toujours dans la catégorie E-1b en avril 2004 ; l'altitude de 10000 m a été dépassée pour la première fois par un hélicoptère avec 10984 m.
C'est également une Alouette II qui a effectué le premier sauvetage héliporté à une altitude supérieure à 4000 m.

Le 31 janvier 1961, Sud-Aviation fit prendre l'air à une version remotorisée, désignée SA.318C Alouette II Astazou et propulsée par une turbine Turboméca Astazou IIA de 530 ch.

Cockpit    - Production

L'Alouette II, 3130 et 318 confondus, fut livrée par Sud-Aviation/Aérospatiale à 1305 exemplaires répartis comme suit :
- SE 3130 : 134 civils et 789 militaires.
- SA 318C : 208 civils et 174 militaires.
Elle fut également produite sous licence par Saab, en Suède, avec 2 exemplaires et par Republic Aviation aux Etats-Unis avec 20 appareils construits.
La production pris fin au printemps 1975 avec les derniers SA.318C.

   - Exportation

L'Alouette II a été acquise par 126 clients civils et militaires dans 46 pays du monde, notamment en Afrique et Amérique du Sud et a participé à des conflits locaux comme en Namibie et Angola.

   - Carrière en France

En France l'Armée de l'Air a utilisé l'Alouette II jusqu'en 1996; la Marine de 1955 à 1997; la Gendarmerie de 1955 à 1989. L'Armée de Terre et la Sécurité Civile l'ont également employée.
Quelques privés font encore voler également des Alouette II.

Caractéristiques
Longueur 9,75 m 3 vues
Hauteur 2,75 m
Diamètre rotor principal 10,20 m
Diamètre rotor anticouple 1,81 m
Surface rotor principal 81,70 m2
Poids à vide 850 kg
Poids max. au décollage version civile 1 500 kg
Poids max. au décollage version militaire 1 600 kg
Vitesse max. au niveau de la mer 180 km/h
Vitesse de croisière au niveau de la mer 175 km/h
Plafond pratique 4 500 m
Plafond en stationnaire dans effet de sol 3 400 m
Plafond en stationnaire hors effet de sol 2 700 m
Rayon d'action en croisière au niveau de la mer 530 km
Autonomie en croisière 3 h 1/4
Autonomie à puissance minimum 4 h
Turbomoteur 1 Turboméca Artouste II C de 406 ch

 

L'appareil du CAEA
numéro de série L'Alouette II du CAEA est du type SE.3130 et porte le n° 182. Elle sort d'usine le 7 janvier 1958 et effectue son 1er vol deux jours après. Elle est ensuite affectée à l'Armée de l'Air le 16 janvier 1958. Après de nombreuses affectations, notamment au COTAM à Cayenne et Pointe-à-Pitre, elle finit sa carrière au CIEH de la BA 101 de Toulouse pour exposition statique le 26 juin 1995 avec 7106 heures de vol. Une équipe locale se charge alors de sa restauration et la conserve dans un état " sortie d'usine ", seules quelques pièces manquent pour la faire voler. Alors encore toute jeune avec ses 40 printemps, elle intègre notre collection (en 1998).

Visible dans le hangar

L' autre appareil du CAEA
Une autre Alouette II est en cours d'assemblage à partir de pièces provenant des n° 1624 et 1087.
La n° 1624 a été en service dans l'armée belge, codée A18. La 1087 a été utilisée par la Gendarmerie (F-MJSA, F-MJAH), elle a fini sa carrière dans le civil chez Trans Hélico Caraïbes aux Antilles (F-GIJK).

Visible dans le hangar