Historique

Au début des années 60, l'Armée de l'Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, et la géométrie variable avec les Mirage G et G8, mais ils s'intéressent aussi a une formule plus classique.
C'est dans ce contexte que, en 1963, l'Etat Major de l'Armée de l'Air élabore un projet d'avion de pénétration basse altitude, tous temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 noeuds tout en étant capable d'effectuer des interceptions à vitesse supersonique.
Chez Dassault, l'équipe de Jean-Jacques Samin étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hypersustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967.
Entretemps Marcel Dassault, qui n'appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C, reprenant la même formule que le F2 mais avec un réacteur Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d'armes du Mirage III E.
Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand ; c'est à son bord qu'il trouve la mort le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se détachent lors d'un essai à grande vitesse et basse altitude. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés.
Le Mirage F1 C est équipé d'un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III dont la portée est augmentée de 40% et plus performant à basse altitude . Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm, il dispose également de sept points d'emport, deux en bouts d'ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10.
L'atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l'espace sous le fuselage.
L'aérodynamique est très avancée, le bord de fuite est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants couvrent tout le bord d'attaque.
Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d'action et présente un temps de poursuite supersonique triplé.
A partir de 1977 certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe, ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Une version baptisée Mirage F1 E (pour Europe) équipée du moteur Snecma M53 est proposée en réponse au "marché du siècle" pour l'équipement de plusieurs forces aériennes de l'OTAN. Mais c'est le F-16 qui est choisi, au moins autant pour des raisons politiques que techniques. Le projet est abandonné mais la désignation E est reprise pour des avions proposés à l'exportation.

Les autres versions majeures du F1 sont :
- F1 A : monoplace d'attaque au sol pour l'Afrique du Sud, remplacement du Cyrano par un EMD Aïda 2, perche de ravitaillement en vol escamotable.
- F1 B/D : biplace réalisé à la demande du Koweït, dépourvu de canons mais conservant la capacité d'emport externe. L'Armée de l'Air en emploie également. Premier vol le 26 mai 1976.
- F1 CR : modification de 68 F1 C pour la reconnaissance, équipé de caméras dans le nez. Premier vol le 21 novembre 1981.
- F1 CT : modification de 55 F1 C pour l'attaque au sol. Premier vol le 12 mai 1991.
- F1 E : version polyvalente pour l'exportation.


    Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l'Armée de l'Air en 1969, elle en commandera 164 au total plus 20 F1 B.
De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1, l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov ont modifié un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95 dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n'a pas eu de suites.
Environs 650 Mirage F1 ont été construits.


    Carrière

Les prototypes 03 et 04 ont volé au CEV.
Les unités de l'Armée de l'Air ayant employé le F1 C sont :
- le CEAM au sein de l'EC 24/118 puis 5/330 Côte d'Argent à Mont-de-Marsan.
- l'EC 1/5 Vendée, 2/5 Ile de France, 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/10 puis 1/30 Valois, 2/30 Normandie-Niemen, 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- l'EC 4/30 puis 4/33 Vexin à Djibouti.

L'Armée de l'Air a engagé des Mirage F1 C au Tchad lors des opérations Manta et Epervier.


    Exportation

Les autres pays utilisateurs sont Equateur, Grèce, Irak, Jordanie, Koweït, Lybie, Maroc, Qatar, Espagne, Afrique du Sud.
Les Mirage F1 de la South African Air Force ont été engagés en combat de 1978 à 1988 contre l'Angola.



    Sources documentaires

Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Mirage F1 C et B dans l'Armée de l'Air. Association Delta Reflex.
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969