Logo SNECMA 0 SNECMA-Régnier 4L
drpfra Moteur 4 cylindres enligne

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- Moteur monté sur le N1203 Norécrin

Moteur 4L04

Régimes
4L00
4L02
4L04
Décollage Puissance
Vitesse de rotation
147 ch
2340 tr/mn
170 ch
2500 tr/mn
147 ch
2340 tr/mn
Puissance Maximum
Continue
Puissance
Vitesse de rotation
135 ch
2280 tr/mn
170 ch
2500 tr/mn
135 ch
2280 tr/mn
Croisière maximum Puissance
Vitesse de rotation
116 ch
2160 tr/mn
  116 ch
2160 tr/mn
Croisière recommandée Puissance
Vitesse de rotation
106 ch
2100 tr/mn
119 ch
2230 tr/mn
106 ch
2100 tr/mn

 
4L00
4L02
4L04
Alésage
120 mm
120 mm
120 mm
Course
140 mm
140 mm
140 mm
Cylindrée totale
6,33 l
6,33 l
6,33 l
Rapport volumétrique de compression
6,2
7,25
6,2
Poids du moteur avec accessoires de fonctionnement
et sans démarreur ni appareils auxiliaires
155 kg
158,5 kg
155 kg


Les moteurs 4L00, 4 temps, 4 cylindres inversés refroidis par air sont constitués essentiellement par :
- Un carter-moteur avec son couvercle en aliage d'aluminium
- 4 cylindres en acier spécial
- 4 culasses en aliage d'aluminium
- 4 bielles en duralumin matricées
- 1 vilebrequin en acier à haute résistance, estampé et traité
- 4 pistons en aliage d'aluminium
- Une distribution commandée par arbre à cames
- 2 pompes à huile assurent le graissage
- 2 pompes à essence pulsées à membrane ou une pompe rotative à double membrane assurent l'alimentation en essence du carburateur à simple corps inversé, entièrement automatique. Un dispositif de vol sur le dos peut être monté à la demande
- Une magnéto double assure l'allumage en alimentant une rampe correspondant à huit bougies d'allumage
- Un démarreur à inertie à commande manuelle ou à commande éléctrique et manuelle, livré à la demande, assure le démarrage
- 2 boites-relais entraînent les accessoires de fonctionnement et auxiliaires
- Un couloir d'air et un déflecteur assurent le refroidissement des cylindres et des culasses

Les moteurs 4L sont montés sur Norécrin, Boisavia B-605 Mercurey, NC.856A, etc.

Régnier 4L 02

Le moteur Régnier sur le Norécrin du CAEA



Bibliographie et photo : plaquette SNECMA 1953 et collection CAEA

Logo Garrett Turboréacteur Garrett TFE 731-2

drpusa Turboréacteur du Mystère-Falcon 50

-Turboréacteur Garrett TFE 731-3

Les documents représentent un TFE 731-2

Documents Garrett - Collection CAEA

Logo Rolls Royce ROLLS-ROYCE AVON RA29

drpukTurboréacteur

 

-Réacteur Rolls-Royce Avon RA29


Rolls-Royce Avon RA29/6

Potez 4D34


france Moteur en ligne 4 cylindres Logo Potez

-Moteur Potez 4D34

Logo TurbomecaTurboméca Marboré II et VI

France  Turboréacteur

 


Marboré II F

   - Caractéristiques générales MARBORE II

Un compresseur centrifuge
Une chambre de combustion annulaire
Une turbine à un étage
Un régulateur centrifuge
Un démarreur électrique

Longueur hors tout : 1,566 m
Diamètre max. : 0,684 m
Poids du réacteur sec équipé en G.T.R. :
  - Variantes F, G : 159 kg
  - Variante C : 156 kg
Poids du dispositif d éjection des gaz :
  - Variantes F, G : 7 kg
  - Variante C : 6 kg
Tolérance : ± 3 %

Homologué le 5 novembre 1953.

   - Caractéristiques de construction MARBORE II

éclaté IIF2


Le MARBORE II est un turbo-réacteur à compresseur centrifuge, chambre de combustion annulaire avec injection rotative de carburant, et tuyère d'éjection fixe sans dispositif de post-combustion.
Il comprend en partant de l'avant :
1 - Une buse d'entrée d'air (17) dont la partie centrale est occupée par le support d'accessoires (15).Un levier de commande du réacteur est placé de part et d'autre de cette buse.
2 - Un carter de compresseur (1) qui porte, dans sa partie centrale, le palier avant constitué par un roulement à billes monté dans une cage souple. Ce roulement supporte la composante axiale de la poussée subie par l'arbre.
3 - Un compresseur centrifuge (3) placé dans le carter (1). Ses caractéristiques sont les suivantes :
- compresseur centrifuge monoflux à 1 étage donnant un rapport de compression de 3,85 / l à 22.600 tr/mn - diamètre extérieur du rotor : 382 mm.
4 - Deux diffuseurs, le premier radial (4), le second axial (5) placés après le compresseur, qui amènent l'air à la chambre de combustion.
5 - Un arbre creux (8). Dans son axe passe le tube d'arrivée de carburant qui se termine par une roue d'injection (6) percée de trous. Cette roue distribue -- carburant dans la zone de combustion de la chambre. A l'extrémité AV de l'arbre creux (2) est monté le rotor du compresseur.
6 - La chambre de combustion annulaire (7). Elle est fixée vers l'arrière sur le distributeur de turbine.
7 - Un distributeur de turbine (9) comportant 25 aubes creuses dans lesquelles circule l'air utilisé pour la combustion.
8 - La roue de turbine (10) du type axial. C'est un disque de 339 mm de diamètre dans lequel sont fraisées 37 pales. Elle est montée à l'extrémité arrière de l'arbre creux (8).
L'ensemble constitué par le rotor du compresseur, l'arbre creux et la roue de turbine est appelé "ensemble tournant".
9 - Un carter de turbine (13) entourant l'ensemble chambre de combustion et distributeur de turbine. Il est fixé à l'arrière du carter compresseur et reçoit sur sa bride arrière le diffuseur de sortie.
10 - Le diffuseur de sortie (11). C'est un ensemble en tôle soudée dont la partie centrale est occupée par le palier arrière. Il comprend un conduit médian pour l'évacuation de l'air de refroidissement du palier arrière et un conduit périphérique pour la sortie des gaz de combustion.
11 - Le palier arrière (12), constitué essentiellement par un roulement à rouleaux dont la cage est supportée par trois bras fixés au carter de turbine.
12 - La tuyère d'éjection montée à l'arrière du diffuseur de sortie. Elle est du type fixe, sans dispositif de post-combustion, et généralement calorifugée. Sa section de sortie est d'environ 367 cm2.
Le réacteur comporte en outre :
13 - Le support d'accessoires (15). C'est un cylindre à l'avant duquel sont montés :
- le régulateur de vitesse,
- les pompes à huile de graissage et de vidange,
- la pompe à carburant.
Un pignon central relié par manchon cannelé à l'arbre de l'ensemble tournant entraîne un train d'engrenages droits qui assure le mouvement de ces ensembles.
14 - La botte relais (18) sur laquelle sont montés le démarreur et la prise de tachymètre. Elle est équipée d'une boîte de renvoi avec prise de mouvement pour l'entraînement des servitudes avion. Un couple conique (16) monté dans le support d'accessoires assure l'entraînement de la boîte relais. Elle est fixée à la partie supérieure avant du carter compresseur.
15 - Deux bougies d'allumage (14), à injection de combustible, montées dans deux bossages à la partie inférieure du carter de turbine.
16 - Deux filtres, l'un pour l'huile, l'autre pour le carburant, placés de part et d'autre à l'avant du carter compresseur.

   - Caractéristiques de fonctionnement au banc MARBORE II

  Limites d'utilisation en vol
Régimes caractéristiques Vitesse de rotation Poussée Consommation de carburant Vitesse de rotation Température maximum du Jet Temps limite d'utilisation
tr/mn daN kg/h tr/mn °C mn
Décollage (sans augmentation de poussée) et maximum continu 22.600
+50 -100
400 ± 14 468 22.600 650 15*
Régime intermédiaire (montée au maximum 30 mn) 21.750* 360
±10
400 21.750 600 30
Maximum continu 21.000 320
± 10
355 21.000 550 non limité
Ralenti d'approche 11.500 55 ± 5 140 11.500 450 non limité
Ralenti 12.000 m       17.500 450  
Ralenti sol 6.500 200 17 ± 2 100   500 15

* Sans limitation pour le Marboré II C. La montée peut être effectuée à 22.600 tr/mn


   - Du MARBORE II au VI

Au fur et à mesure de l'utilisation des divers avions équipés de MARBORE II, principalement le FOUGA CM 170 Magister et le MORANE MS 760 Paris, les exigences relatives aux services demandés à ces différents matériels n'ont fait qu'accroître.
Les désirs des utilisateurs se sont concentrés particulièrement sur les points suivants :
- Augmentation de l'altitude possible de travail, pour des raisons liées à la nature du travail lui-même (entraînement à la chasse par exemple), ou à des considérations de navigation aérienne.
- Diminution relative du temps de montée à l'altitude de travail.
- Améliorations de divers aspects du fonctionnement du MARBORE II : combustion, régulation, entraînement des accessoires, endurance, etc...
A cette fin, la Société TURBOMECA a étudié le turboréacteur MARBORE VI, qui développe une poussée de 480 kg dans les conditions standard, permet une utilisation sans aucune restriction Jusqu'à une altitude de 35.000 pieds, n'exige lors de son montage à la place du MARBORE II que des modifications simples des avions dont il améliore enfin de façon très sensible les performances (décollage, vitesse ascensionnelle, rayon d'action, etc...).

Cycle thermodynamique L'augmentation de poussée a été obtenue par un accroissement du débit d'air qui passe à 9,6 kg/s. Bien que le taux de compression soit sensiblement le même que sur le MARBORE II, la consommation spécifique du MARBORE VI est meilleure de 3 % grâce à l'amélioration des divers rendements partiels. D'autre part, la température devant turbine est légèrement plus basse, et par suite donc la température des gaz dans la tuyère de sortie (600° C environ).
La vitesse de rotation au maxi est de 21.500 tr/mn. Celle du ralenti sol est la même que sur le MARBORE II, soit 6.500 tr/mn.
Compresseur La roue d'entrée est en acier, ce qui la rend moins sensible à l'absorption de corps étrangers. Elle est collée au rouet par de l'hypalon 20. Le rouet lui-même a un diamètre de 400 mm (au lieu de 382) et est accouplé au nez d'arbre par des crabots. Le changement de matière de la roue d'entrée et le système de crabotage du rouet augmentent d'une manière très importante le potentiel de ces deux pièces.
Turbine La turbine a également un diamètre augmenté. Les pales sont rapportées et en Ni 90. Les bords de fuite des aubes du distributeur de turbine sont rapportés et en multimet.
Combustion La roue d'injection est du type "semi-contrôlé". Elle injecte 67 % du carburant vers l'avant, 33 % vers l'arrière.
La chambre a été adaptée pour donner un fonctionnement correct (sans bruit anormal ni extinction) et sans aucune restriction, jusqu'à une altitude de 35.000 pieds.
Les bougies sont d'un nouveau type donnant un meilleur fonctionnement tant en endurance qu'en rallumage en vol.
Palier avant L'étanchéité du palier avant est assurée par un joint SEALOL.
Palier arrière Le palier arrière est d'un nouveau type. Il peut en particulier être changé sans dépose du diffuseur de sortie.
Diffuseur de sortie La bride arrière du diffuseur de sortie est adaptée pour recevoir un collier MARMAN pour la
fixation dé la tuyère de sortie.
Pignonnerie d'entraînement d'accessoires La pignonnerie d'entraînement d'accessoires située sur le support d'accessoires a été renforcée de même que les roulements supportant les pignons.



   - Caractéristiques générales MARBORE VI

Un compresseur centrifuge
Une chambre de combustion annulaire
Une turbine à un étage à pales rapportées
Un régulateur centrifuge
Un démarreur électrique pour les variantes C,F
Une dynamo-démarreur pour la variante J

Longueur hors tout : 1,416 m
Diamètre max. : 0,631 m
Poids du réacteur équipé en G.T.R. :
  - Variante F : 167 Kg
  - Variante C : 169 Kg
  - Variante J : 177 Kg
Poids du dispositif d'éjection des gaz :
  - Variante F : 7 Kg
  - Variante C : 7 Kg
  - Variante J : 7 Kg
avec tolérance de ± 3 %

Homologué le 30 mars 1962.

   - Caractéristiques de construction MARBORE VI

éclaté VIF


Le MARBORE VI est un turbo-réacteur à compresseur centrifuge, chambre de combustion annulaire avec injection rotative de carburant, et tuyère d'éjection fixe sans dispositif de post-combustion.
Il comprend en partant de l'avant :
1 - Une buse d'entrée d'air (17) dont la partie centrale est occupée par le support d'accessoires (15)o Un levier de commande du réacteur est placé de part et d'autre de cette buse.
2 - Un carter de compresseur (1) qui porte, dans sa partie centrale, le palier avant
constitué par un roulement à billes monté dans une cage souple. Ce roulement supporte la composante axiale de la poussée subie par l'arbre.
3 - Un compresseur centrifuge (3) placé dans le carter (1). Ses caractéristiques sont les suivantes :
- compresseur centrifuge monoflux à 1 étage donnant un rapport de compression de 3,80 / l à 21.500 tr/mn
- diamètre extérieur du rotor : 400 mm.
4 - Deux diffuseurs, le premier radial (4), le second axial (5) placés après le compresseur, qui amènent l'air à la chambre de combustion.
5 - Un arbre creux (8). Dans son axe le tube d'arrivée de carburant qui se termine par une roue d'injection (6) percée de trous. Cette roue distribue le carburant dans la zone de combustion de la chambre. A l'extrémité avant de l'arbre creux (8) est monté le rotor du compresseur.
6 - La chambre de combustion annulaire (7). Elle est fixée vers l'arrière sur le distributeur de turbine.
7 - Un distributeur de turbine (9) comportant 25 aubes creuses dans lesquelles circule l'air utilisé pour la combustion.
8 - La roue de turbine (10) du type axial à pales rapportées comportant 67 pales. Elle est montée à l'extrémité arrière de l'arbre creux (8).
L'ensemble constitué par le rotor du compresseur, l'arbre creux et la roue de turbine est appelé "ensemble tournant".
9 - Un carter de turbine (13) entourant l'ensemble chambre de combustion et distributeur de turbine. Il est fixé à l'arrière du carter compresseur et reçoit sur sa bride arrière le diffuseur de sortie.
10 - Le diffuseur de sortie (11). C'est un ensemble en tôle soudée dont la partie centrale est occupée par le palier arrière. Il comprend un conduit médian pour l'évacuation de l'air de refroidissement du palier arrière et un conduit périphérique pour la sortie des gaz de combustion .
11 - Le palier arrière (12) constitué essentiellement par un roulement à rouleaux dont la cage est supportée par trois bras fixés au carter de turbine.
12 - La tuyère d'éjection montée à l'arrière du diffuseur de sortie. Elle est du type fixe, sans
dispositif de post-combustion, et généralement calorifugée. Sa section de sortie est d'environ 443 cm2.
Le réacteur comporte en outre :
13 - Le support d'accessoires (15). C'est un cylindre à l'avant duquel sont montés :
- le régulateur de vitesse,
- les pompes à huile de graissage et de vidange,
- la pompe à carburant.
Un pignon central relié par manchon cannelé à l'arbre de l'ensemble tournant entraînant un train d'engrenages droits qui assure le mouvement de ces ensembles.
14 - La boîte relais (18) sur laquelle sont montés le démarreur et la prise de tachymètre. Elle
est équipée d'une boîte de renvoi avec prise de mouvement pour l'entraînement des servitudes avion. Un couple conique (16) monté dans le support d'accessoires assure l'entraînement de la boîte relais. Elle est fixée à la partie supérieure avant du carter compresseur. Dans la variante J cette boîte relais est d'un autre type.
15 - Deux allumeurs-torches (14) à injection de combustible, montés dans deux bossages à la partie inférieure du carter de turbine.
16 - Deux filtres, l'un pour l'huile, l'autre pour le carburant, placés de part et d'autre à l'avant du carter compresseur.

   - Caractéristiques de fonctionnement au banc MARBORE VI

  Limites d'utilisation en vol
Régimes caractéristiques Vitesse de rotation Poussée Consommation de carburant Vitesse de rotation Température maximum du Jet Temps limite d'utilisation
tr/mn daN kg/h tr/mn °C mn
Décollage (sans augmentation de poussée) et maximum continu 2l.500
+50 -100
480
± 14
535 21.500 660 non limité
Ralenti d'approche 11.500 75 ± 5 150 11.500 450 non limité
Ralenti sol 6.500 20 ± 2 90   450  

   - Production

Plus de 4200 Marboré II ont été produits par Turboméca et plus de 10000 par Continental Aviation et Teledyne CAE aux Etats-Unis sous la désignation J69.
Au début de 1977, plus de 1000 Marboré VI avaient été produits. La société espagnole ENMASA le construisant sous licence en tant que Marboré M21.

   - Quelle version sur quel avion ?

  Marboré II Marboré VI
C D E F G C D F J
Numérotation 7001     5001 5001 9000   10000 12000
Fouga CM 170 R Magister       coche       coche  
Fouga CM 173 Super Magister (Potez 94)               coche  
Fouga CM 175 R Zéphyr         coche        
MS 760 Paris I coche                
MS 760 Paris IA           coche      
MS 760 Paris II           coche      
Nord 2502 Noratlas     coche            
Cible CT20   coche              
Drone M20             coche    
CM.191 (Potez-Heinkel)           version inconnue



   - Sources documentaires

Notice descriptive et de fonctionnement GTR Marbore II et VI variantes C,F,J. Juillet 1974.
Bulletin USIAS juin 1972.

Logo Pratt WhitneyPratt & Whitney R-985 Wasp Junior

Etats-Unis  Moteur 9 cylindres en étoile

 

PW985 de face


   - Généralités

Moteur 9 cylindres en simple étoile à refroidissement par air, sans réducteur et avec compresseur.
Sens de rotation vu de l'avant : sens inverse des aiguilles d'une montre.
Alésage : 131,76 mm.
Cylindrée : 16,15 l.
Taux de compression : 6 : 1.
Diamètre hors tout : 1 174 mm.
Longueur hors tout : 1 093 mm.
Poids standard à vide : 306 kg (AN-1) 309,6 kg (AN-3).
Puissance maximum: 455 CV.
Des volets de capot commandés électriquement permettent de régler les températures culasses.
Le bâti-moteur est fixé par quatre axes sur le couple avant du fuselage portant la cloison pare-feu. La suspension entre bâti et moteur est assurée par huit silentblocs dont les axes convergent vers l'arbre porte-hélice.

Régimes Vitesse de rotation
en tr/mn
Pression d'admission
en pièzes
Puissance
en cv
Altitude de rétablissement
en m
Décollage 2 300 125 455 500
Maxi continu 2 200 117 420 1 000
Croisière maxi 2 000 93 300 2 600

Compresseur: Centrifuge, a un étage, une vitesse. Rapport de multiplication 10/1.
Admission et carburation
- Air frais : l'air pris en dynamique à la partie supérieure du G.M.P., est canalisé par deux manches vers le filtre anti-sable.
- Air chaud : l'air réchauffé par léchage des pots d'échappement est admis dans ces deux manches par deux volets commandés de la place pilote.
ATTENTION. - Le réchauffage est tres efficace et l'on peut atteindre 90°
Carburateur: Zénith 80 RGS 11 à correction altimétrique automatique cuve a flotteur, starter commandé du poste de pilotage.
Démarreur électrique à prise directe.

PW985 Schéma des équipements
PW985 Légende du schéma équipements

   - Hélice

Métallique bipale, pas variable, à commande hydromatique. Marque Hamilton Standard, type 2.D 30-237.
Diamètre : 2.600 mm (environ).
Le régulateur "Constant speed" type lA 2 G 5 peut être commandé de la place pilote ou co-pilote.
La position de repos de l'hélice est au grand pas, manette en arriere.

Hélice Hamilton-Standard

   - Sources documentaires


UCE104-1. Manuel d'utilisation avion Le Broussard. Mars 1963.
NBC-102. Notice descriptive et de fonctionnement PW R-985-AN-1 et AN-3. Mars 1957.

 Logo SNECMA 0 Moteur SNECMA-Bristol Hercules logo Britol engine

France Grande-Bretagne  Moteur 14 cylindres en double étoile et pistons sans soupape

 


Moteur Hercules en coupe prêté par le SIRPA.

   - Historique

En 1951, le besoin d'un moteur fiable de la classe de 2.000 ch devient urgent pour équiper l'avion de transport militaire NORD 2500 Noratlas. Aucun moteur n'étant disponible en France, Snecma, à la demande de l'Etat, prend la licence du Bristol HERCULES 758/759 de 2.000 ch au décollage. Le contrat est signé en mars 1951.
Le moteur HERCULES est homologué en 1938 par les services officiels britanniques et construit à plus de 60.000 exemplaires par la Bristol Siddeley Engine Ltd, lorsque Snecma en achète la licence. Il équipait les avions HANDLEY PAGE Halifax, SHORT Stirling et BRISTOL Beaufighter.
L'usine Snecma de Billancourt (rue de Silly), chargée de la fabrication de ce moteur, construit 1.374 exemplaires entre 1953, début de la série, et fin 1964.

   - Caractéristiques

Régimes Vitesse de rotation
tr/mn
Puissance
ch
Altitude
m
Puissance de décollage 2.800 2.068
2.119
0
915
Puissance maximum continue 2.500 1.626
1.693
0
1.525
Croisière maximum 2.400 1.120
1.232
0
3.275
Survitesse limitée à 20 secondes 3.000    

Alésage : 146 mm
Course : 165 mm
Rapport volumétrique de compression : 7 à 1
Compresseur centrifuge à 1 étage, 1 vitesse.
Poids à vide du moteur avec magnétos, démarreur, pompe à essence, carburateur, anneau-support de moteur :
Hercules 758 : 972 kg
Hercules 759 : 992 kg
Supplément pour dispositif d'échappement, déflecteurs : 82 kg

Les moteurs Hercules 758 et 759 sont des moteurs sans soupape, à 14 cylindres en deux étoiles de 7, à refroidissement par air, équipé d'un compresseur à un étage, une vitesse.
Le moteur Hercules 759 à les mêmes caractéristiques que le 758, mais est doté d'un réducteur à mesureur de couple.
Ils comportent un réducteur épicycloïdal.

Ils sont constitués essentiellement par :
- 1 carter-moteur en trois parties, en alliage d'aluminium.
- 1 vilebrequin en trois pièces, en acier forgé de grande résistance.
- 2 embiellages identiques constitués par une bielle maîtresse, sur la tête de laquelle circulent six bielles secondaires.
- 14 pistons en alliage d'aluminium.
- 14 cylindres en aluminium forgé.
- 14 culasses en acier avec base en cuivre rapportée.
- 14 chemises en acier nitruré.
- 1 mécanisme d'entraînement des chemises de distribution commandé par un train d'engrenages, disposé à l'avant du vilebrequin.
- 1 réducteur d'hélice à satellites coniques.
- 1 compresseur à 1 étage, 1 vitesse.
- 1 carburateur à injection, entièrement automatique, alimenté par une pompe de dosage de carburant à débit constant.
- 2 magnétos indépendantes, alimentant deux bougies par cylindre.
- 1 pompe à huile alimentant le moteur en haute pression.
- 1 pompe de vidange d'huile.
- 1 pompe auxiliaire de récupération d'huile.
- 1 démarreur électrique avec dispositif d'attaque et de débrayage automatique.
- 14 pipes d'échappement libre, en acier inoxydable.
- 1 dispositif de refroidissement du groupe cylindre.
- 1 bâti-moteur comportant 6 points d'attache.

   paragdocu Sources documentaires

Plaquette SNECMA 1953
Fascicule Les moteurs à piston, Musée Snecma.