Astadyne AST 600 1 A

France  Groupe auxiliaire de puissance
AST 600 de profil


Le GIE Astadyne a été créé en 1977 par ABG-Semca (Liebherr-Aerospace depuis 1995) et Turboméca pour développer et réaliser des groupes auxiliaires de puissance (APU en anglais).
L'AST 600 est le groupe de l'avion de patrouille maritime Dassault-Bréguet Atlantique 2 (alias Atlantic NG et ATL 2). Il est utilisé pour le démarrage des moteurs, la fourniture de courant électrique de secours et le conditionnement d'air.

Il est composé de trois éléments principaux :
1 - Turbomoteur, turbine à gaz de type turbine liée fournissant de la puissance sur un arbre à l'aide des éléments : compresseur, chambre de combustion, turbine.
2 - Compresseur de charge, compresseur centrifuge entraîné directement par le turbomoteur et fournissant la puissance pneumatique pour le démarrage, le conditionnement et la pressurisation de l'aéronef.
3 - Boite de relais, train d'engrenages pour l'entraînement des accessoires moteur et d'un alternateur fournissant la puissance électrique à l'aéronef.

Coupe de l'AST600

 

Caractéristiques
Poids 207 kg
Puissance 300 kW
Vitesse de rotation max. 44 886 tr/mn
Vitesse de rotation nominale 40 806 tr/mn
Température T4 max. 550 °
Température T4 nominale 480 °

 

Sur Atlantique II
© Pierre Pécastaingts

 

L'exemplaire du CAEA
Il s'agit du n° 004 daté du 21 octobre 1981.
Le compteur indique 307 démarrages et 111 heures de fonctionnement.
Il a rejoint la collection en octobre 2007.

Visible dans le hangar

Turbomoteur Bastan

France  Turbopropulseur

 

Bastan en coupe

Astazou ORPHEE

France  Turbomoteur pour plateforme volante

   - Astazou, ORPHEE et le Nord 510

Répondant au programme ORPHEE (Observation radar par hélicoptère) pour l'armée de terre, Nord aviation propose la plateforme volante Nord 510.
Il s'agit d'une sorte de drone captif constitué d'un turbomoteur Turboméca Astazou II vertical qui actionne une hélice horizontale quadripale carénée de 1.80 m de diamètre. Les équipements et le carburant sont logés dans le carénage de l'hélice. Des câbles assurent la stabilisation de la plateforme et la communication avec le camion-treuil.
Un modèle réduit à moteur électrique de 50 Kw a été développé pour évaluer le pricipe de stabilisation.
La masse à vide est de 450 kg, il emporte 150 kg de carburant et peut monter à 300 m.

Trois prototypes (au moins) sont contruits à l'usine de Châtillon, les essais se déroulent à la SNECMA Melun à partir d'avril 1966.
Le programme est arrêté en 1969.

Le CAEA détient l'Astazou II n° 447 ORPHEE n° 4, il a été utilisé par Nord Aviation du 15 février 1967 au 18 octobre 1968.

   - Astazou et SNCF

Ce même moteur a été utilisé au Centre d'Essais des Propulseurs de Saclay, du 2 janvier au 6 juillet 1971 pour la SNCF. On peut envisager (sans certitude aucune) des essais pour le turbotrain qui fut équipé, entre autres, d'Astazou IV.

   - Sources documentaires

Plaquette Nord Aviation 1953
Aviation Magazine
Le Fana de l'aviation n°452 de juillet 2007
Philippe Ricco

Turboméca Astazou (éclaté)

France  Turbo-moteur

 




Coupe Astazou XIV


   - Généralités

L'ASTAZOU XIV M est un turbo-moteur du type à turbine liée au compresseur, avec prise de mouvement à l'avant, entraînée par l'intermédiaire d'un réducteur.
Il tourne à vitesse constante à 43.000 tr/mn, soit 6.334 tr/mn pour la prise de mouvement.
Son sens de rotation, vu de l'arrière du moteur, est le sens inverse horaire (S.I.H.).
Il est livré en groupe complètement équipé, permettant son installation et son utilisation sur l'hélicoptère SA 342 M, le moteur comprend :
- les dispositifs de démarrage et de régulation ;
- le circuit de graissage (radiateur équipement avionneur) ;
- les dispositifs de contrôle et de fonctionnement.

   - Performances et limitations

Le tableau ci-dessous, donne les performances minimales garanties de l'ASTAZOU XIV M, au banc d'essais avec frein hydraulique (point fixe, au sol), réduites aux conditions standards (15° C. 1013 mb) sans prélèvement de puissance, sur les accessoires, ni prélèvement d'air, avec buse d'entrée d'air calibrée et une tuyère droite de 234 mm de diamètre de sortie (section 429,83 cm2), les consommations indiquées s'appliquent aux carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur à 10300 kcal/kg.

Régimes Vitesse de rotation
en tr/mn
Puissance sur l'arbre
en kW
Température t4
en C°
Consommation horaire
en kg
Consommation spécifique
en g/kW/h
Uni-horaire (décollage)
et Maximum continu
43000 ± 200 440 430 170 386
Ralenti sol 25000 ± 400 0 330 environ 37 environ


NOTA 1 :- Le moteur a été homologué à la puissance thermique maximale de 640 kW (Cs 325 g/kW/h) et au régime maximal continu de 575 kW (Cs 334 g/kW/h).
NOTA 2 : - Par rapport à ces valeurs, le moteur est écrêté au régime maximal uni-horaire, à la valeur de puissance mécanique de 440 kW pour des raisons de tenue de réducteurs et de transmissions.

Vitesse de rotation :
- vitesse de rotation max régulée : 43 000 t/mn
- vitesse de rotation ralenti régulée : 25 500 t/mn
- vitesse d'autonomie : 22 000 t/mn
- écarts transitoires extrêmes : ± 1 500 t/mn
- survitesse tolérée exceptionnellement : 45 600 t/mn (10 s)
Température T4 :
- pendant le démarrage :
- 600° en automatique ;
- 650°en automatique surtempérature transitoire.
NOTA : - Les valeurs ci-dessus sont majorées de 100° en procédure manuelle secours.
- en vol avec tuyère :
- maximale au décollage 550° C (surtempérature maximale en cas d'urgence 600° C) ;
- maximale continue 500° C ;
- en vol avec déviateur de jet :
- maximale au décollage 570° C ;
- maximale continue 520° C.
Circuit d'huile :
- norme d'huile : synthétique AIR 3514
- capacité du circuit : 10 litres
- niveau maximal : 9,6 litres
- consommation normale : 0,1 litre/h
- consommation maximale : 0,5 litre/h
- pression d'utilisation : 1,5 à 5 bars
- pression minimale au ralenti H. RAL. : 0,39 bars
- pression minimale au nominal H. MOT : 1,1 bars
- température maximale en fonctionnement : + 90° C
- température minimale en fonctionnement : - 15° C
- dilution maximale : 10 %
Circuit d'air:
- pression d'air compresseur : P2 = 7,6
- température d'air P2 : T2 = 300° C
Circuit carburant :
- pression pompe de gavage : 0,5 bars
- débit pompe de gavage : 180 litres/h
- pression de la pompe principale : 14 bars
Circuit électrique :
- tension minimale avant démarrage : 25 V
- tension minimale pendant le démarrage : 15 V

   - Sources documentaires

Cours Astazou XIV Ecole Supérieure et d'Application du Matériel.

Logo Turbomeca Turbo-générateur Palouste

France  Turbo-générateur

éclaté Palouste

Logo Cutiss Wright Wright R-1820 Cyclone 9

Etats-Unis  Moteur en étoile 9 cylindres

 

le moteur
 

Le Wright R-1820 Cyclone 9 équipe les hélicoptères Sikorsky S58 / HSS-1 et H34.
Le Wright R-1820 Cyclone 9 équipait les Tracker bombardiers d'eau de la Sécurité Civile, avant leur remplacement par des turbopropulseurs.
Le dernier Tracker "à pistons" de la Sécurité Civile a effectué son dernier vol le 25 septembre 2006.

Moteur SNECMA-Bristol Hercules
du Noratlas

France Grande-Bretagne  Moteur à pistons sans soupape

 


Moteur Hercules en coupe prêté par le SIRPA.

   - Historique

En 1951, le besoin d'un moteur fiable de la classe de 2 000 ch devient urgent pour équiper l'avion de transport militaire NORD 2500 Noratlas. Aucun moteur n'étant disponible en France, Snecma, à la demande de l'Etat, prend la licence du Bristol HERCULES 758/759 de 2 000 ch au décollage. Le contrat est signé en mars 1951.
Le moteur HERCULES est homologué en 1938 par les services officiels britanniques et construit à plus de 60 000 exemplaires par la Bristol Siddeley Engine Ltd. lorsque Snecma en achète la licence. Il équipait les avions HANDLEY PAGE Halifax, SHORT Stirling et BRISTOL Beaufighter.
L'usine Snecma de Billancourt (rue de Silly), chargée de la fabrication de ce moteur, construit 1 374 exemplaires entre 1953, début de la série, et fin 1964.

   - Caractéristiques

Régimes Vitesse de rotation
tr/mn
Puissance
ch
Altitude
m
Puissance de décollage 2.800 2.068
2.119
0
915
Puissance maximum continue 2.500 1.626
1.693
0
1.525
Croisière maximum 2.400 1.120
1.232
0
3.275
Survitesse limitée à 20 secondes 3.000

Alésage : 146 mm
Course : 165 mm
Rapport volumétrique de compression : 7 à 1
Compresseur centrifuge à 1 étage, 1 vitesse.
Poids à vide du moteur avec magnétos, démarreur, pompe à essence, carburateur, anneau-support de moteur :
Hercules 758 : 972 kg
Hercules 759 : 992 kg
Supplément pour dispositif d'échappement, déflecteurs : 82 kg

Les moteurs Hercules 758 et 759 sont des moteurs sans soupape, à 14 cylindres en deux étoiles de 7, à refroidissement par air, équipé d'un compresseur à un étage, une vitesse.
Le moteur Hercules 759 à les mêmes caractéristiques que le 758, mais est doté d'un réducteur à mesureur de couple.
Ils comportent un réducteur épicycloïdal.

Ils sont constitués essentiellement par :
- un carter-moteur en trois parties, en alliage d'aluminium.
- un vilebrequin en trois pièces, en acier forgé de grande résistance.
- deux embiellages identiques constitués par une bielle maîtresse, sur la tête de laquelle circulent six bielles secondaires.
- 14 pistons en alliage d'aluminium.
- 14 cylindres en aluminium forgé.
- 14 culasses en acier avec base en cuivre rapportée.
- 14 chemises en acier nitruré.
- un mécanisme d'entraînement des chemises de distribution commandé par un train d'engrenages, disposé à l'avant du vilebrequin.
- 1 réducteur d'hélice à satellites coniques.
- 1 compresseur à 1 étage, 1 vitesse.
- 1 carburateur à injection, entièrement automatique, alimenté par une pompe de dosage de carburant à débit constant.
- 2 magnétos indépendantes, alimentant deux bougies par cylindre.
- 1 pompe à huile alimentant le moteur en haute pression.
- 1 pompe de vidange d'huile.
- 1 pompe auxiliaire de récupération d'huile.
- 1 démarreur électrique avec dispositif d'attaque et de débrayage automatique.
- 14 pipes d'échappement libre, en acier inoxydable.
- 1 dispositif de refroidissement du groupe cylindre.
- 1 bâti-moteur comportant 6 points d'attache.

   - Sources documentaires

Plaquette SNECMA 1953
Fascicule Les moteurs à piston, Musée Snecma.