Mercure 200-1

France  Avion de transport
Maquette d'exposition

Mercure 200-1

Schéma aménagement Mercure 200-1

Mercure 200-2

Schéma aménagement Mercure 200-2

Coupe

Dassault Mercure 200-1

France  Avion de transport
Maquette d'exposition

 


Mercure 200-1 à moteurs CFM 56



   - Historique

Après l'échec commercial du Mercure 100, Marcel Dassault fait étudier en coopération avec Air France une version Mercure 200C pouvant transporter 140 passagers à 2200 kilomètres. Plusieurs compagnies américaines se montrent alors intéressées.
Au début de 1973 un accord financier est trouvé avec le gouvernement pour financer ce programme sous forme de prêt de 200 millions de Francs remboursable sur les ventes à partir du 201ème appareil. Mais Air France souhaite que l'avion soit équipé de Pratt&Whitney JT8D-117, plus silencieux mais plus volumineux, poussant Dassault à demander un prêt supplémentaire de 80 MF. Le Ministère des Finances décide alors que Dassault devra prendre à sa charge la moitié du financement du Mercure 200C, ce qui lui était impossible après l'échec du Mercure 100. Le projet Mercure 200C est abandonné.

Pour répondre à la demande des services officiels, Dassault propose un Mercure équipé de réacteurs CFM 56 de SNECMA/General Electric et d'une voilure supercritique. En 1975, des contacts sont pris avec Douglas et Lockheed pour la construction et la vente aux Etats-Unis et la SNIAS en France.
Mais Marcel Dassault s'inquiète que le moteur n'ait reçu aucune commande jusque là.

Le Mercure 200 se déclinait en deux versions :
- 200-1 : fuselage allongé de 6 mètres par rapport au Mercure 100 pour 160 passagers en aménagement mixte.
- 200-2 : fuselage du Mercure 100 adapté à la nouvelle voilure, 124 passagers en aménagement mixte.

Toutes deux sont conçues pour être utilisées avec les mêmes équipages, les mêmes équipes d'entretien, les mêmes pièces de rechange.

Douglas de son côté sort une version allongée du DC-9 qui entre en concurrence avec le Mercure 200, Dassault se tourne alors vers General Dynamics, pourtant grand concurrent du Mirage F1 avec son F-16, qui ne donne pas suite.
En 1981 Marcel Dassault tente de relancer le programme Mercure sous forme de vente de licence aux Etats-Unis, sans succès.

Caractéristiques
Mercure 200-1 Mercure 200-2
Envergure 35 m 35 m
Longueur 40,93 m 34,84 m
Diamètre 3,90 m 3,90 m
Hauteur 11,75 m 11,75 m
Surface alaire 135 m2 135 m2
Soutes 44,0 m3 28,8 m3
Masse max. au décollage 76 t 66 t
Masse max. à l'atterrissage 65 t 58 t
Passagers 160 à 184 124 à 150
Masse à vide en ordre d'exploitation 39,6 t 35,7 t
Charge marchande max. 21,4 t 15,8 t
Turboréacteurs 2 x CFM 56
de 25.000 lb
2 x CFM 56
limités à 22.000 lb


   - Sources documentaires

Marcel Dassault, la légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Plaquette Avions Marcel Dassault - Breguet Aviation 1977.

 


Collection Air Inter via Bruno Vielle


Collection Dassault via Bruno Vielle



-Intérieur de la maquette d'aménagement

 



-Aménagement

 
Documents Dassault - Collection CAEA

Logo Dassault Dassault Mystère-Falcon 50 

france Triréacteur d’affaire

-Le N° 1 en activité




Documents Dassault - Collection CAEA

 

Fuselage de Dassault Mystère-Falcon 50

France  Triréacteur d'affaires

Devant le H2

Fuselage du Mystère-Falcon 50 N° 1. L'arrivée au Conservatoire (octobre 1999)
L'objectif est de le compléter. Pour l'intérieur nous allons utiliser celui de la maquette d'aménagement.
 

 

L'appareil du CAEASpirit of Lindbergh

Le Falcon 50 numéro 1 1 est sorti d'usine le 4 septembre 1976 et a effectué son premier vol le 7 novembre 1976. Il a été utilisé pour la mise au point générale, l'exploration du domaine de vol, l'étude des pannes moteur, les mesures de bruit, les mesures de performances.
C'est d'ailleurs le seul Falcon à avoir été équipé de sièges éjectables.
Baptisé "Spirit of Lindbergh", il a battu deux records du monde pour avions d'affaires :

  •  Distance en ligne droite.
  •  Vitesse sur parcours reconnu (New-York / Paris), de Teterboro (New Jersey) au Bourget en 6h35 à 895 km/h, avec 6 personnes à bord plus 500 kg de matériels d'essais.


Il a été successivement immatriculé F-WAMD, F-WNDB, F-BNDB, F-WNDB, F-BNDB, F-WNDB.
Son fuselage est arrivé au Conservatoire en octobre 1999.

Visible dans le hangar

 

   - Historique


Après la réalisation des Falcon 10 et 20, il restait à Dassault, de contenter les clients qui voulaient traverser l'Atlantique Nord ou les Etats-Unis sans escale. Cela supposait que pour une cabine équivalente à celle du Mystère-Falcon 20, il fallait un avion plus lourd et plus puissant.
En 1974, la formule retenue était un triréacteur Garret TFE731-3 de 1630 kgp et désigné Falcon 20-3, puis Falcon 25. Mais cette désignation laissait penser que les études étaient antérieures aux projets Falcon 30 et 40, il devint donc Falcon 50. Marcel Dassault imposa un re-dessin avec un fuselage plus court, compensé par une aile plus grande et plus allongée, le projet prit alors le nom de Falcon 50B avant de redevenir définitivement Falcon 50 en 1976.
Trois prototypes furent construits. Le premier effectua son premier vol le 7 novembre 1976 (voir plus bas) par Hervé Leprince-Ringuet et Gérard Joyeuse durant 80 minutes au cours desquelles les objectifs de 650 km/h et 6500 m d'altitude furent atteints. Cet appareil entra en chantier de janvier à mai 1977 pour changement de voilure. En effet les aérodynamiciens de Dassault étudièrent et conseillèrent l'emploi d'une voilure au profil dit "supercritique". Les effets étant une augmentation de la vitesse de croisière, économie de carburant de l'ordre de 10%, augmentation de la capacité des réservoirs; la décision d'en équiper tous les nouveaux avions fut prise.
Depuis le 31 mars 1979, le Falcon 50 détient le record de distance dans la catégorie C-1h (masse au décollage entre 12 et 16 tonnes), piloté par Randolph M.Kennedy il a parcouru 6099.91 km entre Bordeaux et Washington (DC).
Le taux de disponibilité de l'avion est de 99.8 à 99.9 %.

   - Production

La fabrication de la structure est répartie entre l'Aérospatiale (fuselage) et Dassault-Bréguet avec la participation de sous-traitants : Latécoère, Reims Aviation, Hurel-Dubois, Potez. Le train est fabriqué par Messier-Hispano.
L'assemblage, les essais et premiers vols étant assurés par Dassault à Mérignac.
En plus du Falcon 50 de base, il existe deux versions :
- Le Falcon 50M 'Surmar', obtenu à partir du Falcon 50 de base spécialement modifié pour la surveillance maritime. Le premier des quatre avions pour la Marine Nationale a été livré le 23 décembre 1999. Les modifications et équipements spéciaux sont l'ouverture de baies d'observation comme sur le Guardian, une trappe de largage, un radar Thomson-CSF OM 100 et un FLIR Chlio.
- A partir de 1997, le Falcon 50 n'a été produit que dans sa version 50EX équipée de réacteurs Allied Signal TFE731-40 et d'une avionique modernisée, cette version a effectué son premier vol à Mérignac le 10 avril 1996.
Les Falcon 50 destinés au marché américain recevaient leur aménagement chez Falcon Jet Corp., filiale de Dassault implantée à Teterboro près de New York.
La production finale aura été de :
- 243 Falcon 50B
- 4 Falcon 50 Surmar réalisés à partir de Falcon 50B
- 101 Falcon 50EX.
Le dernier Falcon 50 produit a quitté l'usine de Mérignac le 14 juin 2007.

   - Carrière

De nombreux Falcon 50 sont utilisés par des gouvernements pour le transport de chefs d'états ou par des grandes sociétés pour leurs cadres et leurs clients.
L'Armée de l'Air l'utilise depuis 1979, fin 2005 le parc était de 4 appareils.

Caractéristiques
Envergure 18,86 m 3 vues
Longueur 18,52 m
Hauteur 6,97 m
Surface alaire 46,83 m2
Masse à vide 9 150 kg
Masse max. au décollage 17 600 kg
Vitesse de croisière maxi 870 km/h
Plafond d'utilisation 13 720 m
Distance franchissable 6 500 km avec 8 passagers et 45 mn de réserves
Passagers 9 à 12
Réacteurs 3 Garrett TFE 731-3 de 1 676 kg de poussée

 

 



   - Sources documentaires

Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Documentation Dassault.
Air&Cosmos.
Site web Falcon Jet.
Site web Fédération Aéronautique Internationale.
Carnet de vol n° 13, juillet 2007.